阿联酋航空时隔十年再飞中国新城，中东航线竞合升级

很多人或许没有想到，疫情后最卷的航线(hángxiàn)，是飞往中东地区的。 近日，阿联酋航空(hángkōng)(hángkōng)正式开通迪拜往返深圳的每日一班客运航线，深圳不仅是公司在中国大陆的第四个航点，也是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新(xīn)航线。 而在上半年，中国东航（600115.SH）也开通了(le)上海到阿联酋另一座城市阿布扎比的直飞航线(hángxiàn)，更多国内航司则(zé)在陆续开通到卡塔尔，沙特等(děng)中东地区的新航线。这背后，与国际航线结构的变化不无关系。 在开飞深圳前，阿联酋航空在中国内地(nèidì)每日运营五个航班，包括每天各两班往返(wǎngfǎn)上海和北京，以及每天一班往返广州。 开飞深圳后，公司还计划在7月(yuè)30日开通每日一班迪拜往返(wǎngfǎn)杭州，这主要得益于中阿新一轮航权谈判带来的航权增加(zēngjiā)。在此之前，阿联酋航空已将中阿航权全部用满，无法增班。 不仅仅是阿联酋航空，据记者了解，在新一轮航权(hángquán)谈判前，中方航司的中阿航权也基本飞满，并且航班量已经超过(chāoguò)疫情前。 根据记者从航班管家获得的统计数据，在刚刚(gānggāng)过去的6月份(yuèfèn)，相对(xiāngduì)于疫情前的2019年同期(tóngqī)，中国到阿联酋迪拜的航班恢复率达到117.4%，其中中国航司中，南方航空到阿联酋的航班量(liàng)比2019年增加13.61%，国航的航班量同比2019年增加40%，东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。 这样的(de)“内卷”之下，阿联酋航空依然选择新开中国航线，也体现了对旅客(lǚkè)需求的信心。 “深圳作为全球PCT国际专利申请量连续19年领跑全国的城市，汇聚了华为、腾讯、大疆等科技巨头，契合我们更关注的商务市场，”阿联酋航空(hángkōng)中国区总经理(zǒngjīnglǐ)李旬告诉记者，此外，随着(suízhe)中资企业与“一带一路”沿线国家(guójiā)的交流越来越多(duō)，中国乘客也可通过迪拜中转前往中东、欧洲、非洲等其他目的地，公司覆盖全球的140多个航点中，其中51个目的地遍及中国“一带一路”沿线国家，覆盖率(fùgàilǜ)达到(dádào)33.55%。 阿联酋航空远东商业运营部(yùnyíngbù)高级副总裁欧翰翔（Orhan Abbas）则透露，去年公司的中国航线客座率(kèzuòlǜ)在(zài)79%左右，比疫情前略低(lüèdī)一点，但中国市场正在恢复，“预计2025-2026年，我们会看到中国市场的强劲复苏。” 值得注意的是，除了新开深圳和杭州航线(hángxiàn)，阿联酋(āliánqiú)航空还计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替目前(mùqián)在运营的波音777飞机，执飞迪拜-上海航线，也印证(yìnzhèng)了对未来市场需求的乐观。 记者注意到，不仅仅是到阿联酋(āliánqiú)，国内航司在疫情后新开(hòuxīnkāi)的国际航线，以中东地区居多。 比如2024年上半年，三(sān)大航就曾在一个月(yígèyuè)内先后开通到沙特首都利雅得的(de)(de)直飞航线，而在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空(hángkōng)一家执飞。一个月后，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。 航班管家的(de)统计数据显示，今年6月，中国(zhōngguó)到卡塔尔(kǎtǎěr)和土耳其的航班恢复率分别达到158.7%和142.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。 “国内航司(hángsī)密集增加到(dào)中东地区的航线，一方面体现了我国和‘一带一路(yīlù)’沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来更加密切，二是(èrshì)在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力在一些传统欧美市场相对受限的情况下，可以更多投入到航权相对宽松的中东地区。”民航业内人士(yènèirénshì)林智杰对记者分析。 不过，国内航司密集飞中东的(de)同时，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞(zhífēi)航线客源则有被分流的风险。 由于地理位置的优势，包括阿联酋航空(hángkōng)在内的几家中东航司，商业模式都(dōu)是吸引中国(zhōngguó)到欧洲和非洲甚至美洲的中转客源。从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种(gèzhǒng)方式打造高效的中转枢纽，包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等。 如今，吸引中转客的(de)措施已经见效，比如在阿联酋(āliánqiú)航空中国到迪拜(díbài)的航班上，有六七成乘客都是落地迪拜后再(zài)飞去其他国家。在2024-2025财年，阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元，成为全球最赚钱的航空公司。 而根据国际航协披露(pīlù)的(de)最新数据，中东地区的航司从每位旅客赚到(dào)的也是最高的，达到27.2美元。相比之下，亚太航空公司运送每位旅客的收益只有2.6美元。 与中东航司相比，没有(méiyǒu)从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是国内航司加码这一市场的劣势(lièshì)，而合作是解决的方式之一。 在国际航协年会期间，中国国航(guóháng)（601111.SH）就与阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录，共同推进在联运与代码共享、常旅客(lǚkè)与休息室、网络衔接优化(yōuhuà)、客户体验提升以及货运等商务领域的(de)深入合作。 在此之前，南航也与阿联酋航空(hángkōng)合作密切，疫情后(hòu)，公司又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录(bèiwànglù)，推动货运、常(cháng)旅客、第三方等领域的合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了南航的部分座位。东航则与阿联酋另一家(lìngyījiā)基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。 “原来我们在中国没有太多的合作伙伴，但是现在已经(yǐjīng)与南航和国航都达成(dáchéng)合作，未来会有更多的动作。”欧翰翔说。 (本文(běnwén)来自第一财经)